Ĉu nova aviadila motoro?

Ĝi nomiĝas Fluida Propulsa Sistemo. (FPS), signifas la "fluida propulssistemo", aŭ eble pli ĝuste la "fluid-bazita propulssistemo", aŭ fakte "fluida fiziko". Fakte ĝi ne estas likvaĵo, sed gaso, tute simple aero, kiu laŭ fizika vidpunkto ankaŭ povas esti rigardata kiel tre malalta viskozeca likvaĵo.

Andrei Evulet el Rumanio, kiu havas pli ol 15 jarojn da sperto ĉe GE Aviation, konstruas prototipojn de ĉi tiuj motoroj de kelka tempo. Li respondecis pri la teknologio, kiu estas parto de la plej granda jetmotoro de la mondo, la GE9X, kiu laboras pri la Boeing 777X. Kune kun sia lerneja amiko Denis Dancanet, li fondis Jetoptera antaŭ kelkaj jaroj. Ilin gvidis la ideo krei novan propulsan sistemon, kiu estas ideala por la vertikalaj ekflugoj de VTOL kaj kiu ebligas uzi grandajn senpilotajn virabelojn kaj flugajn aŭtojn.

Kiel emfazas la fondintoj, Jetoptera estas kompanio, kiu okupiĝas pri propulsaj sistemoj. La prototipaj aviadiloj, kiujn la kompanio konstruas, ne estas celo en si mem, kaj Jetoptera ne intencas dediĉi sin al konstruado de flugaj maŝinoj. Ĝi estas uzata por pruvi ĉi tiun teknologion. Por klarigi, kion ili celas en aera transporto, la reprezentantoj de la kompanio komencas konstrui helikopterojn. Ili estas popularaj flugaj maŝinoj, sed ili neniam celis esti ordinara transportilo, fluganta taksio. Ili havas grandajn rotorojn, kiuj okupas grandajn areojn dum ŝpinado.

Estas iom danĝere aliri ĉi tiujn maŝinojn. Krome, ili estas limigitaj en sia manovreblo, bruaj, multekostaj kaj malfacile regeblaj. Unuvorte ĝi ne estas ideala flugrimedo, kvankam kompreneble ĝi havas multajn avantaĝojn kompare kun la postulemaj startlenoj de aviadiloj.

Turnoj sen turbinoj kaj helicoj

La kompaniaj diskoj uzas la tn Coandă-efiko, te la fenomeno, ke fluanta likvaĵo (aŭ gaso, se ni konsideras ĝin tre malalta viskozeca likvaĵo) "algluiĝas" al la plej proksima surfaco kaj restas "blokita" malgraŭ ĝia ŝanĝiĝanta kurbiĝo. Ĝia malkovrinto estas konsiderata kiel Henri Coandă, rumana aerspaca inĝeniero kaj projektisto, kiu vivis inter 1886 kaj 1972. La originala matĉo kun la fondintoj de Jetopter probable ne estas hazardo.
Ĝi estis malkovrita dum esplorado pri la unua jeto de la mondo. Coandă konstruis lignan aviadilon kun jeta veturado en la formo de piŝta motoro, kiu pelas kompresoron malantaŭ kiu estas brula ĉambro. La ellasgasoj de la motoro estis bruligitaj en ĉi tiu ĉambro. Ĉi tiu motoro produktis puŝon de 1910 N en 2160.

La efiko estas, ke libera flua jeto akcelas la senmovajn likvajn erojn en la proksima ĉirkaŭaĵo kaj tiel formas malaltpreman "protektan ŝirmilon" ĉirkaŭ ili. Se glata surfaco estas aplikita al la jeto en ĉi tiu punkto, la jeto estas deturnita al la surfaco kaj "premita" kontraŭ ĝi de la ĉirkaŭa premo. Se la aviadilo ne tro kurbiĝas, en certaj kondiĉoj la jeto povas algluiĝi al ĝi eĉ post moviĝado ĉirkaŭ la kurba surfaco, tio estas fari plenan turniĝon. La fortoj, kiuj devigas ŝanĝon en la direkto de fluo, ankaŭ devigas identan sed kontraŭan rotacion, forton sur la surfaco, sur kiu fluas la likvaĵo / gaso. La rezultaj fortoj povas esti uzataj por generi floseman forton.

Ĉi tiu ideo estis provita en la 1960-aj kaj 1970-aj jaroj, kiam NASA kaj la usona militistaro laboris pri supersonaj reagaviadiloj. Ĝi estis poste anstataŭigita per jetŝercilo evoluigita en la UK. Ĝi ne estis supersona kaj ne uzas la Coandă-efikon, sed ĝi estas vertikala ekflugo kaj surteriĝo kaj funkcias sufiĉe bone por sia celo.
La efiko Coandă estas uzata inter Dyson-ventoliloj, interalie, kvankam la unua patento en ĉi tiu areo estis donita al Toshiba en 1981. En ĉi tiu tipo de aparato, gaso estas blovita en la randon, tiel ke la efiko Coanda aliĝas al la interno de la rando kaj "suĉas" la starantan aeron el la spaco ene de la ringo. Tiel la kvanto de moviĝanta aero estas multoble pli granda ol kun klasika ventumilo, kio plibonigas la efikecon.

Io inter aviadilo kaj helikoptero sen difektoj en ambaŭ versioj

La dezajnoj de la jetopter-diskoj) funkcias iom kiel la Dyson-fanoj. Por la plej potenca modelo, la fabrikanto specifas puŝan / pezan rilaton de 5. Kompare: la proporcio por konvenciaj motoroj uzataj en modernaj aviadiloj estas 5,0 por la Boeing 737-800 kaj 5,5 por la Airbus A380. Oni petis al la rumanaj projektistoj uzi la Coandă-efikon por projekti ĉi tiujn motorojn tiel ke ili ne nur produktas utilan puŝon, sed pli grave, ke ili produktas pli da puŝo dum ili moviĝas tra la aero. Ili ankaŭ volis, ke la sama sistemo estu uzata por vertikala levado kaj antaŭen flugo por ŝpari pezon kaj kompleksecon. Ilia projektado permesas al la motoroj turniĝi facile, nenio moviĝas krom aero, kaj ili estas kompaktaj laŭ projektado. La alia parto de la konstruo pliigas la puŝon kaptante la aeron de la ĉirkaŭaĵo kaj akcelante ĝin tra la motoroj. Laŭ la datumoj de la jetopter, la efikeco de ĉi tiu veturado estas en la pozicio inter la helikoptero kaj la aviadilo. Ekzemple, ĝi estas pli rapida ol helikoptero, kun maksimuma rapideco ĉirkaŭ 320 km hore kiam la motoroj estas tute malfermitaj. La projektantoj asertas, ke unu el la variantoj povas atingi rapidojn ĝis 740 km / h danke al la optimuma muntado de la motoroj. La konstruado ne estas tiel efika kiel tipa helikoptero ŝvebante surloke, sed ĝi rezultas multe pli bone en ĉi tiu tipo de supreniro kompare kun la konataj VTOL-maŝinoj.